SOSTENIBILIDAD A LO BESTIA

Desde hace poco más de un año, la empresa zamorana Bestia Bikes diseña, fabrica y vende en su propio portal bicicletas eléctricas

(Fuente: El día de Valladolid)

Aunque Steve Wozniak ha dicho con frecuencia que él y Steve Jobs no crearon Apple en un garaje, como se suele escuchar, la historia es tan potente que resulta comúnmente aceptada. Así, cualquier inicio humilde que pudiera replicar semejante proceso de éxito lleva a pensar enseguida en el Apple I y la forma en la que cambió el mundo.

Una imagen similar viene a la mente al conocer el taller en el que se creó la primera bicicleta eléctrica diseñada y fabricada por la firma netamente zamorana Bestia Bikes, que no aspira a cambiar el Planeta pero que sí cree firmemente en la sostenibilidad.

Darío Manzano, arquitecto y profesor de la Escuela de Arte y Superior de Diseño de Zamora, y Roberto García, empresario de hostelería y Dj, pusieron en marcha casi por casualidad esta empresa hace poco más de un año para satisfacer la petición de un amigo, que quería una bicicleta especial.

“Siempre he andado con herramientas y tenido motores y siempre he estado desmontando y montando. Un buen amigo me propuso hacer un indefinido elemento para moverse por la ciudad de una manera un poco más sostenible”, explica Darío Manzano. “Se movía en el concepto de los monopatines y, a partir de ahí, empezó la idea. Viendo un poco la desregulación que hay en este tipo de elementos, al final decidimos hacer una bicicleta, que fue el primer prototipo que hicimos: una bicicleta eléctrica que todavía está rodando por ahí perfectamente”, apunta.

Aquella bicicleta primigenia fue la primera ‘bestia’, fabricada durante el verano de 2018 para un ciclista de dos metros de estatura, lo que obligó a otorgarle a la máquina unas características especiales en cuanto a dimensiones y potencia. “Se supone que eso no era germen de nada, sino un prototipo, una bici que se iba a quedar en eso. Viendo el éxito de la bicicleta al ir por la calle, que la gente miraba y preguntaba de dónde había salido, decidimos aventurarnos en hacer algo un poco más allá y ver si éramos capaces de producir”, explica.

El taller cuenta con algunas máquinas construidas ad hoc para fabricar y ensamblar las bicicletas por el propio Darío quien, además de sus proyectos de arquitectura y de sus clases de CAD y modelos virtuales relacionados con la tecnología en el diseño de interiores, sacó tiempo para constituir con Roberto García la sociedad limitada Bestia Bikes Custom Cycles. “Empezamos a ver todo, compramos producto, vimos fabricantes y proveedores y centralizamos en Zamora toda la producción”, indica. “La primera bici llamaba mucho la atención. De hecho, la aventura ha sido gracias a ese punto de inicio del interés de la gente por el vehículo. La verdad es que es diferente. Es un vehículo que facilita la movilidad y no es una bicicleta al uso, aunque lo sea a efectos legales”, anota.

Las bicicletas ‘Bestia’ se construyen a demanda, con “mucha parte técnica y mucha tecnología, aunque es muy importante también la parte artesanal”. Respecto a las posibilidades de este tipo de bicicletas, pueden surgir dudas sobre sus límites, tanto por velocidad como por la capacidad a la hora de subir pendientes como la de la cuesta del Bolón, una de las más conocidas de la capital zamorana. “Cualquiera de nuestros modelos la sube sin problemas. En cuanto a la velocidad, tiene un motor que empuja hasta un límite de 25 kilómetros por hora, que es el máximo que prescribe la Ley”.

La empresa fabrica, por ejemplo, la Bestia MK 1250 A, su bicicleta estándar más robusta, con un motor Bafang de 250 vatios y ruedas Kenda de 20 pulgadas, y la Bestia MK 1250 C, de tres velocidades, con múltiples opciones de personalización y de incluir extras.

Lo cierto es que la bicicleta eléctrica redefine el concepto del propio vehículo y de la movilidad. El motor ayuda, empuja, no ofrece resistencia a la carretera, incluso en las cuestas, además de ofrecer varios grados de asistencia en función de lo que el ciclista desee mover las piernas.

La combinación de todas esas variables se traduce, como es lógico, en la duración de la batería. Es decir, para ciclistas sumamente vagos, una carga completa de la batería dará para medio centenar de kilómetros, más que suficiente para la mayoría de los perfiles de usuario. “Tarda dos horas en cargar. No es un problema de tiempos y nadie se va a hacer más de 50 kilómetros en un día con una bicicleta de estas. Es decir, que podemos cargar y recargar por  las noches la batería. Incluso se puede tener más de una batería porque es de quita y pon mediante un juego de llaves”, apunta el fabricante.

Demanda creciente

La demanda de bicicletas eléctricas crece a ojos vista y, de hecho, según una encuesta realizada a los vendedores, de las 470.000 bicicletas vendidas en 2019 en Bélgica, más de 238.000 fueron de ese tipo, lo que convierte al mercado belga en el primero del mundo en alcanzar esa ratio, una clara advertencia de los derroteros para el futuro cercano.

Por lo que se refiere a los precio de las ‘Bestias’, oscilan entre los 1.800 euros del modelo básico “que ya viene muy bien equipado”, hasta los 2.600 de máquinas más completas, sin que la inversión total se vea incrementada por el pago de un seguro, ya que “no lo necesita porque, en realidad, es una bicicleta”.

Eso sí, se ve sometida a las normativas municipales y al reglamento de circulación, tenga o no tenga motor. “Si te obligan a tener casco, tendrás que tener un casco y si no, no. Es una bicicleta como la que tenemos en casa para salir los domingos. No necesita seguro, no necesita una homologación, sino un certificado de fabricante, que emitimos nosotros, y nada más. La bicicleta está lista”, aclara.

“La apariencia engrandece la bici, es decir, no la ves como tal. A efectos de usuario, hay un respeto mayor porque no parece una bici, sino un vehículo mayor, tipo motocicleta o ciclomotor. La bicicleta está dotada, en uno de los complementos, con luz trasera y delantera y, al final, ese respeto que estamos los usuarios pidiendo a gritos, con este tipo de bicicletas, casi aparece improvisado por la propia circulación”.

El mundo global juega a favor de la tecnología aplicada en Zamora para una empresa que no se marca límite alguno. “Por supuesto que nuestra zona de ventas no se limita a Zamora. Podemos hablar de que 1.800 euros puede ser un precio elevado para Zamora pero, desde luego, entrando en ciudades como Barcelona o Madrid o, incluso, en el extranjero, estos son precios para bicicletas de la máxima calidad son más que competitivos”, asegura Darío. “Nosotros fabricamos muchas de las piezas de tecnología, mecanizados, entre Zamora y Valladolid. Podemos desarrollar este producto incluso sin localizarlo en un edificio, o sea, que casi es más la gestión de cómo hacer una cosa con empresas cercanas, también, reduciendo la huella de carbono, buscando la sostenibilidad con el producto terminado y desde su propia fabricación”, destaca. “O sea, que se puede fabricar en Zamora pero la capacidad de crecimiento se adaptará a la demanda. Si tuviéramos que fabricar ahora cien bicicletas en un mes, seríamos capaces de hacerlo”, rubrica.

A pesar de los dictados del mundo global, los creadores y gestores de la firma no necesitan la ayuda de las grandes distribuidoras y valoran su propio portal y tienda bestiabikes.com y el no desdeñable espaldarazo del boca a boca.

David Rodríguez ya se ha puesto el casco y está dispuesto a probar por primera vez una bicicleta eléctrica que, por cierto, no hace el menor ruido y cuyo peso oscila entre 25 y 29 kilos. “El botón de encendido está a la izquierda y esta pantalla nos indica los niveles de asistencia y los kilómetros hora y recorridos y el nivel de batería. A la derecha hay un cambio mecánico de tres velocidades, freno y timbre”, explica Darío al posible comprador, que se monta, da la primera pedalada y avanza rápidamente con la máquina. “Una pasada. Me gusta mucho. Según le das, se lanza y, según pillas el truco de darle un poco más, coge velocidad. Me vuelve loco la visual que tiene”, concluye.

BESTIA BIKES: EL FUTURO DE LA BICICLETA ELÉCTRICA

Bestia Bikes irrumpe en el sector de la bicicleta eléctrica con productos que combinan un diseño rompedor, tecnología puntera y sostenibilidad.

(Fuente: Ciclosfera)

Es un hecho: las bicicletas eléctricas han dejado de ser desconocidas para el gran público. Cada vez son más las marcas que se introducen de lleno en un sector que, según todos los indicadores, está lleno de futuro. Así lo atestiguan informaciones que te hemos venido contando en Ciclosfera: en Bélgica ya se venden más e-bikes que bicicletas tradicionales. Y en el próximo lustro, el mercado europeo de eléctricas se multiplicará, como poco, por tres, según un estudio realizado por la revista Bike Europe.

Ahora, un nuevo actor aparece en escena. Y lo hace, además, con el sello ‘made in Spain’ por bandera. Desde Zamora, llega la marca Bestia Bikes. Y lo hace con fuerza, combinando el diseño, la tecnología y la sostenibilidad.

“Es preciso cambiar el modelo de transporte y las costumbres de varias generaciones”

“No hace falta vivir en una gran capital para darse cuenta de que es preciso cambiar el modelo de transporte y las costumbres de varias generaciones. Zamora es una ciudad pequeña pero se perciben con claridad las dificultades para moverse y la bicicleta convencional no siempre recibe la consideración que merece”, explica Darío Manzano, uno de los socios de la empresa. “La bicicleta eléctrica es una fantástica apuesta para un transporte cómodo, moderno, sostenible y eficiente. En nuestro caso, creemos en la tierra en la que vivimos y aplicamos la mejor tecnología y el mejor diseño para proporcionar desde Zamora la mejor opción de movilidad. Construimos bestias netamente zamoranas”, añade.

Pura pasión

Bestia Bikes aúna las capacidades de un Dj y de un arquitecto, enlazadas con las de un creativo que conforman el equipo de una de las firmas más jóvenes y atrevidas de un sector en constante movimiento. “La pasión, la necesidad de hacer algo por el medio ambiente y el mero pragmatismo nos han llevado a crear las bicis más bestias, que dan nombre a la propia empresa”, indica Leo Pozo. “Hace tiempo que reducir la huella de carbono es un acto de responsabilidad y creemos que debe marcar nuestras acciones de cada día y modificar nuestro modo de consumir”, asegura.

En este sentido, Bestia Bikes ha creado y distribuye máquinas “imparables”, certificadas y testadas según los más estrictos cánones europeos y capaces de cubrir “con creces” la movilidad que necesitan sus usuarios, no en vano ofrecen una autonomía que llega hasta 60 kilómetros. “Desde que empezamos este proyecto hemos creado más de 40 bestias y estamos metidos de lleno en más de un centenar de nuevos proyectos”, rubrica Pozo.

La firma produce entre sus vehículos más destacados la Bestia MK 1250, su bicicleta estándar más robusta, con un motor Bafang de 250 varios y ruedas Kenda de 20’’x4, hasta 25 kilómetros por hora con la opción de personalizarla al antojo del cliente. Bestia Bikes ofrece la posibilidad de que el cliente personalice a su gusto la bicicleta. La Bestia MK 1250 C, de tres velocidades, responde al perfil del ciclista que pretende llegar hasta el último rincón de la ciudad, por lo que incluye una suspensión que “se tragará todas las imperfecciones que te encuentres”.

LA BICICLETA ELÉCTRICA DA UN VUELCO AL SECTOR

(Fuente: El País)

El mercado español de la bicicleta está viviendo una revolución con la llegada de modelos eléctricos que asisten al pedaleo. “Es una tecnología que permite a mucha gente acercarse a la bicicleta”, indica por teléfono Remigio Rovira, propietario de Vadebicis en Santa Cruz de Tenerife y presidente de la Asociación Española del Comercio Minorista Especializado de la Bicicleta (ATEBI). Y su impacto se está notando en todos los sectores: los españoles no solo están buscando máquinas con pedaleo asistido para ir a trabajar, sino también para salir a pasear por la montaña. “El 20% de las bicicletas deportivas que vendemos ya son eléctricas”, señala explica Jon Fernández, director gerente de Orbea, uno de los fabricantes más tradicionales de España.

La revolución, no obstante, tiene su lado negativo. Según un informe elaborado por Cofidis para la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE), la eléctrica solo representa un 6,5% de las ventas (72.025 unidades el pasado ejercicio), su crecimiento, de más del 78% con respecto a 2016, está siendo en desmedro de otros productos, como la bicicleta de montaña tradicional (cuyas ventas disminuyeron un 6,8% el año pasado) y la de carretera (que decreció un 9%). Aunque el precio medio de las máquinas de pedaleo asistido (2.107 euros), está muy por encima de los 680 euros que cuesta de media una de montaña o los 248 euros de las urbanas, el año pasado el número de bicicletas vendidas creció en términos absolutos un parco 0,1% y la facturación creció um 4,8%, medio punto menos que en el ejercicio anterior. Es decir, el mercado que se gana a duras penas compensa el que se pierde.

Hay que tener en cuenta que la industria viene de dejar atrás unos años extraordinarios. En cifras absolutas, el pasado ejercicio se vendieron más de 1,1 millones de bicicletas en el país. El mercado vale 1.623 millones de euros, casi una cuarta parte de todo el sector de material deportivo y por delante de deportes más populares como el fútbol, el baloncesto o el tenis. Además, las Administraciones públicas están incentivando el uso de la bicicleta para impulsar la movilidad sostenible.

En España, el sector está muy atomizado (con 375 empresas, de las que 208 son fabricantes) y más de 3.000 tiendas y talleres ciclistas que se reparten por todo el país. “Cuando la crisis, mucha gente que tenía el ciclismo como afición decidió abrir una tienda”, señala Rovira. Según el informe de AMBE y Cofidis, en 2017 el número de tiendas abiertas cayó algo más de un 1,5%, y esa cifra podría disminuir aún más este ejercicio.

Márgenes de beneficio

Las dificultades a los que se enfrenta el pequeño comercio vienen de dos direcciones. Por un lado, la competencia está dañando los márgenes de beneficio. “Necesariamente, las tiendas han tenido que entrar en guerras de precios y descuentos buscando su supervivencia que, en muchos casos, está terminando con cierres de negocios”, apunta Núñez. “Sin saber muy bien aún por qué, todos, vendedores y clientes, entran en el juego”. “El cliente espera de entrada una rebaja del 10% al 15%”, complementa Marc Aráez, de Berria, un pequeño fabricante de bicicletas deportivas de Ossa de Montiel (Albacete).

Por otro lado, la electrificación y las nuevas tecnologías que se van incorporando a las bicicletas, así como la digitalización de todo el comercio minorista, implican una revolución que no todas las tiendas y talleres pueden enfrentar. El presidente de ATEBI reconoce que “la tienda tradicional tiene que cambiar” y que la tendencia del mercado es convertir a los comercios en algo más parecido a los concesionarios de automóviles, especializados en un producto y una marca concretas. “Al final, hay que ser capaces de ofrecer capas adicionales de experiencia y servicio que ofrezcan un intangible que el público puede valorar y valora”, considera Fernández. “Hay que hacerles entender que la provisión de producto duro irá disminuyendo en la medida en la que se reduce su papel de prescripción”.

Al contrario que en otros sectores, la competencia de los grandes almacenes y tiendas multideporte no preocupa en demasía: por valor, las tiendas tradicionales se llevan ocho de cada diez euros gastados en una bicicleta nueva. “Están centradas más en la venta de material de entrada al ciclismo, mientras que las tiendas especializadas se centran en la venta más técnica y de mayor valor”, considera Núñez. “Sin embargo, esto puede no ser siempre así, porque las cadenas van elevando el nivel técnico y de calidad de sus propuestas para fidelizar y retener a estos primeros clientes”. “Creo que hay que escuchar mucho al usuario y adaptarse muy rápidamente a lo que demanda”, indica Vasallo. “Estoy convencido de que el mercado seguirá evolucionando fuertemente en los próximos años y estar al lado del consumidor será clave”.

El comercio tradicional y los grandes  almacenes, más que competir se complementan

Según Rovira, el comercio tradicional tiene dos puntos a su favor que le facilitarán la adaptación. “Por un lado, para nuestras aficiones, los españoles somos muy marquistas”, señala. “Por otro, es un mundo muy tecnológico. Comprar es complicado si no lo tienes muy claro, y necesita mucho asesoramiento”. “El cliente que conoce las marcas y modelos investiga online, habla con revistas y con amigos y compra en tienda”, considera Aráez. “Le interesa encontrar el mejor precio entre los modelos que ha seleccionado de antemano, por eso es tan importante tener buenas páginas web. En caso de un segmento más amateur se dejan todavía aconsejar por el prescriptor o distribuidor de la tienda”.

El sector industrial también ha crecido en paralelo al auge de las ventas. “Hace años que la industria de toda Europa se trasladó masivamente a Asia, aunque algunas mantuvieron producción en países como Portugal, Eslovaquia, Rumania e incluso Alemania y Holanda”, recuerda Núñez. “Ahora se han comenzado a ver iniciativas para devolver la producción a Europa”. Según Naciones Unidas, las exportaciones europeas han pasado de un 22% del total global en 2002 a un 30% en 2016, en desmedro de Asia y América del Norte. Esto se ha logrado pese a la competencia desleal de los fabricantes chinos. El pasado mes de julio, la Comisión Europea decidió tomar medidas antidumping que, en algunos casos, somete an algunos productores del país asiático a un arancel extraordinario del 83%.

Ajustarse a la demanda

Pero no es el único factor que ha impulsado a los fabricantes a regresar. “Las producciones se adelgazan para acercarlas a los continuos cambios de preferencia de la demanda”, señala Núñez. “Tenemos que ser cautos y calculadores en las producciones para que la oferta no provoque incrementos en los descuentos en las tiendas”, apunta Aráez.

En España, la industria da trabajo a más de 8.000 personas, y aunque históricamente está concentrada en el País Vasco (donde surgió como complemento a la pequeña metalúrgica local, en especial fabricantes de armas) la mayoría de las firmas (un 44%) están instaladas en Cataluña. “Se ha mantenido la producción de unas 350.000 bicicletas al año, si bien muy concentrada en un puñado de empresas”,

La pregunta es, de nuevo, si un sector tan atomizado podrá resistir el cambio de foco de la demanda hacia la electrificación. Solo en 2017, se fundaron 17 nuevas firmas. “La nuestra es una industria con pocas barreras de entrada”, reitera Fernández, que pone como ejemplo su propia empresa: “Nosotros queremos ofrecer un valor diferencial: queremos convertirnos en la referencia mundial en producto personalizado, donde los clientes eligen el color y los componentes que lleva cada bicicleta. Hemos entendido que esa es una tendencia donde nos podemos quedar”. Y concluye: “El sector no goza de mala salud y las perspectivas de futuro son buenas. Aquellos que realmente estamos por convicción y con afán de permanencia podremos seguir”.

TECNOLOGÍA PARA LA MOVILIDAD Y EL DISFRUTE

Al aumento del valor de las bicicletas contribuyen novedades tecnológicas como los acelerómetros, los neumáticos gruesos y la interconexión con aplicaciones móviles. “Dentro de la parte más recreativa del ciclismo, hay una corriente cada vez más demandada que busca disfrutar sobre la bici y experimentar sensaciones nuevas”, apunta Javier Vasallo, de Decathlon.

Pero donde más potencial hay es en la movilidad urbana, y ahí la industria pide un mayor impulso público. “El uso de la bici ha crecido notablemente allí donde se han combinado medidas efectivas de promoción y concienciación, con inversiones en infraestructuras ciclistas seguras segregadas del tráfico a motor”, considera Núñez. “Pero la legislatura en las administraciones locales que termina en 2019 debería haber traído mayor valentía política por parte de algunas administraciones que, en principio, se mostraban más comprometidas con la promoción de la bicicleta”.

“Para nosotros, simplemente que alguien monte en bicicleta es una buena noticia”, apunta Fernández. “Pero la bicicleta privada también tiene su lugar, y aquí las administraciones públicas tienen trabajo que hacer. Si el gran reto es sacar a la gente de su coche y ponerla sobre una bici, hay que pensar cómo hacemos eso. Y una bicicleta que vale entre 3.000 y 4.000 euros no se puede dejar en una farola”.